SAIBA TUDO SOBRE PAVIMENTAÇÃO ECOLOGICA.

BOA LEITURA.

O USO DA BORRACHA DE PNEUS NA PAVIMENTAÇÃO COMO UMA ALTERNATIVA ECOLOGICAMENTE VIÁVEL

RESUMO

A construção civil se caracteriza pela modificação da paisagem, consumo de recursos naturais renováveis e não renováveis, levando à geração de resíduos sólidos e emissões de gases a atmosfera com impactos sobre o meio ambiente, à qualidade de vida da população e à infra-estrutura existente. Os materiais utilizados na pavimentação asfáltica vêm sofrendo modificações ao longo dos tempos visando uma melhor adequação as atuais necessidades, tais como: maior durabilidade, resistência, qualidade e redução de custos. O presente artigo pretende contribuir para uma melhor compreensão do uso do resíduo da borracha de pneus como insumo de pavimentação dentro da engenharia civil, contribuindo para um melhor desempenho do asfalto convencional, além de dar uma destinação ambientalmente adequada aos pneus velhos. A conveniência ecológica de proporcionar uma destinação adequada aos pneus inservíveis e a melhoria técnica que o ligante asfáltico agrega, com sua modificação proporcionada pela borracha, são os grandes motivadores da utilização deste tipo de ligante.

Palavras-chave: Borracha de pneus; Pavimentação; Meio ambiente.

1. INTRODUÇÃO

O pavimento é uma estrutura oriunda de múltiplas camadas, tais como revestimento, base, sub-base, subleito e reforço do subleito, que tem a função de suportar o tráfego e prover um meio seguro e econômico para o transporte de pessoas e mercadorias (SAMPAIO, 2005). O desempenho de um pavimento é condicionado por um complexo conjunto de fatores, dentre eles a propriedade física, mecânica e química que o constitui.

As camadas de revestimento incluem componentes de alto custo e que merecem atenção, onde deve ser realizada uma análise do custo/ beneficio. Os derivados de petróleo e a redução da disponibilidade de materiais naturais, ligados às exigências da construção, estabelecem uma busca por elementos que possam apresentar bom desempenho e custo baixo.

Nos últimos tempos aumentaram-se os estudos sobre a incorporação de fragmentos de borracha proveniente de pneus inutilizáveis a cerca da reutilização e reciclagem deste material como ligantes asfálticos.

Os resíduos sólidos são resultantes das atividades humanas e da natureza, os quais podem ser utilizados, gerando proteção ao meio ambiente, à comunidade e economia de recursos naturais. O gerenciamento de resíduos sólidos é uma questão de grande importância quando se fala no acúmulo de pneus inutilizados.

Apesar da utilização da borracha reciclada de pneumáticos inservíveis em pavimento ser uma solução para diminuir o problema e a deposição desse resíduo, cabe salientar que a inclusão desse material na construção civil é uma melhoria na propriedade dos materiais de pavimentação.

“A construção civil se caracteriza pela modificação da paisagem, consumo de recursos naturais renováveis e não renováveis, levando à geração de resíduos sólidos e emissões de gases a atmosférica com impactos sobre o meio ambiente, à qualidade de vida da população e à infra-estrutura existente” (Secretaria de Meio Ambiente/São Paulo, 2008).

Com os mesmos propósitos este artigo pretende contribuir para uma melhor compreensão do uso da borracha de pneus inutilizáveis como insumo de pavimentação dentro da engenharia civil contribuindo para um melhor desempenho do asfalto convencional, além de dar uma destinação ambientalmente adequada aos pneus velhos.

A importância deste artigo justifica-se por acreditar que a utilização da borracha de pneu inservível contribui na maior durabilidade do pavimento e colabora na preservação do meio ambiente. O estudo dos ligantes asfálticos apresenta necessidade de desenvolvimento e viabilização na utilização de novos produtos capazes de tornar o pavimento mais econômico e seguro a população. Assim sendo, compreendendo que a borracha de pneu pode contribuir na diminuição de custos para as empresas de engenharia, a partir do gerenciamento de resíduos sólidos. Desta forma, pode-se minimizar os efeitos traumáticos dos resíduos sólidos para o meio ambiente.

Trata-se de um estudo de revisão bibliográfica, visando-se obter uma descrição do tema em estudo. Fez-se um levantamento documental e bibliográfico das informações disponíveis através de artigos, dissertações, teses e internet.

2. SURGIMENTO DO ASFALTO BORRACHA

Numerosas pesquisas têm verificados os benefícios da incorporação de fragmentos de borracha provenientes da reciclagem de pneus em ligantes asfálticos.

Em 1963, Charles McDonald, iniciou a pesquisa quando percebeu que os pneus triturados poderiam proporcionar um material altamente elástico para ser aplicado na pavimentação asfáltico. Com isso, vários estudos e testes foram realizados até obter o asfalto-borracha. Os estados da Califórnia, Flórida e Arizona já possuem, atualmente, um grande conhecimento a respeito da utilização de resíduos de borracha em pavimentação.

Segundo WAY (2003), somente no estado do Arizona, mais de 3.300 km de rodovias foram construídas ou restauradas utilizando ligantes modificados com borracha (LIMA, C.S. et al, 2005).

Segundo a Rubber Pavement Associaton-RPA (2001), a utilização de misturas com asfalto emborrachado tem demonstrado que estas apresentam uma performance muito superior às das misturas convencionais. Deste modo, as especificações da Califórnia chegam a permitir uma redução de 50% na espessura das camadas betuminosas quando este produto é utilizado.

Na Flórida, desde a implantação, em 1994, até 1999, mais de 2,7 milhões de toneladas de misturas asfálticas modificadas com borracha foram empregados na execução de pavimentos (CHOUBANE et al., 1999).

No Estado do Arizona, em torno de 90% dos serviços de pavimentação é feita com asfalto-borracha. Na Califórnia, o asfalto-borracha é aplicado em capas selantes, em membranas absorvedoras de tensão e como selante de trincas e juntas (SHATNAWI & LONG, 2000).

Devido à importância ambiental em se encontrar alternativas para o consumo dos pneus usados, em 1991 o ISTEA (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act - EUA) determinou a utilização de borracha de pneus em pavimentos asfálticos.

A qualidade dos pavimentos é bastante influenciada pelo tipo de revestimento e materiais utilizados. A busca de novas alternativas para a construção civil é imperativa, dada à escassez de materiais naturais e ao aumento de custos dos materiais de construção.

A dificuldade de conseguir recursos para as obras em rodovias, pelo poder público, fez com que surgissem novas maneiras de organização e gerenciamento da infra-estrutura de transporte, inclusive com relação à sua propriedade (LASTRAN, 1998).

De forma geral, pode-se verificar que em muitos pavimentos, após um curto período de tempo, os defeitos começam a aparecer na superfície de rolamento, causando desconforto, reduzindo a segurança e aumentando os custos para os usuários.

“O alto custo e a função estrutural das camadas asfálticas e cimentadas são aspectos marcantes no desempenho do pavimento e a razão de se combinar asfaltos com determinados polímeros é prevenir a degradação prematura do pavimento com o uso e, desta forma, estender sua vida útil, reduzindo assim o seu custo de manutenção.” (SPECHT, 2004 apud Cury et al., 2002).

A utilização de materiais com maior qualidade, mais baratos e duráveis é uma forma de viabilizar a implantação de novas rodovias, bem como, a restauração das já existentes. O aproveitamento de resíduos na composição de novos materiais é uma tendência mundial que vem crescendo rapidamente em todos os ramos da atividade econômica e contemplam a redução de custos trazendo, por vezes, melhorias, facilidades técnicas e operacionais.

Devido a tal problema, viu-se a possibilidade de melhorar os revestimentos asfálticos com a adição de borracha ao ligante. A utilização da borracha de pneus moídos, ou pó de pneus, nas misturas asfálticas mostra-se como uma das alternativas ambientalmente adequadas, que podem apresentar grandes reduções de volume desse resíduo em todo o mundo.

Segundo Morilha Jr. e Greca (2003), em 1995 o estado do Rio Grande do Sul, foi pioneiro na modificação dos asfaltos convencionais e em Agosto de 2001 construiu o primeiro trecho de Asfalto Borracha com aproximadamente dois quilômetros de extensão, a figura 1 mostra a primeira obra com aplicação de asfalto-borracha em Minas Gerais.

Figura 1: Primeira obra de asfalto-borracha em Minas Gerais/Brasil

No atual, o asfalto produzido pela empresa Greca Distribuidora de Asfaltos Ltda já está presente em rodovias localizadas nos estados do Rio Grande do Sul, Paraná, Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. Neste último, está a maior obra brasileira com esse tipo de pavimentação. Trata-se do Sistema Anchieta - Imigrantes, administrado pela concessionária Ecovias.

"Nela, o asfalto-borracha é aplicado com uma faixa de agregados diferenciados (técnica baseada em normas vigentes no estado da Califórnia), que tornam o pavimento mais rugoso. A rugosidade melhora a estabilidade da pista em situações de velocidade e também impede a hidroplanagem causada por excesso de água na pista". (MORILHA E GRECA, 2003).

A importância dos ligantes asfálticos para o desempenho dos pavimentos flexíveis tem levado ao uso de aditivos para melhorar suas propriedades físicas, mecânicas e químicas, aumentando a resistência à formação de defeitos. São adicionados aos cimentos asfálticos produtos como agentes melhoradores de adesividade, agentes rejuvenescedores, polímeros e, particularmente, borracha moída de pneus inservíveis.

3. REAPROVEITAMENTO DE PNEUS EM OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO

O Brasil necessita pavimentar grandes extensões de estradas com poucos recursos financeiros, dessa forma, o aproveitamento de materiais resistente e de baixo custo é uma maneira de desenvolver e viabilizar a construção civil. (SALINI E MARCON, 1998).

Um material que pode ser reaproveitado é a borracha dos pneus de veículos rodoviários, pneus estes que, após o uso, são reformados ou descartados. A figura 2 mostra o esquema de reaproveitamento de pneus descartados, suas conseqüências diante o meio ambiente e os possíveis modos de reutilização.

Figura 2: Esquema do reaproveitamento de pneus descartados

Além de evitar que os pneus se transformem em fonte de poluição, esta reciclagem é ambientalmente correta ao utilizar ao máximo um recurso natural (derivado de petróleo), que misturado ao asfalto convencional resultada em um produto com características técnicas superiores e ambientalmente correto, o asfalto-borracha.

Reciclagem é a recuperação, re-processamento ou reutilização de materiais descartados como alternativa à sua disposição final em forma de resíduo. Essa utilização como matéria prima de materiais que de outra forma, seriam considerados despejos representa o principal incentivo às tentativas de incorporação dos resíduos de borracha provenientes de pneus (ORSI E SIMON, 2006).

O asfalto de borracha é uma forma de preparo da mistura asfáltica aproveitando resíduos sólidos (pneus, nesse caso) para aprimorar características como resistência, permeabilidade e aderência.

Os asfaltos, materiais aglutinantes de cor escura, derivados do petróleo, podem ser utilizados em várias aplicações, como por exemplo, em impermeabilizações de construções civis e, principalmente, em obras de pavimentação (ROBERTS et al., 1998).

Em pavimentação, os asfaltos podem ser denominados ligantes asfálticos, cimentos asfálticos ou materiais asfálticos, sendo adotado neste trabalho o termo mais genérico ligante asfáltico.

O ligante asfáltico, para ser utilizado em pavimentação precisa sofrer um aquecimento para atingir uma característica viscosa adequada à mistura (>100ºC). Outras alternativas para tornar o asfalto trabalhável além do aquecimento, é a diluição com solventes derivados de petróleo e o emulsionamento.

Para se reaproveitar os pneus inservíveis em materiais de pavimentação, o pneu deve passar por um processo de trituração e moagem, onde é realizada a separação do aço e do nylon, pois apenas a borracha em pó é misturada com o asfalto. Quando esta estiver na fase de pó ela poderá ser incorporada a dois processos distintos: a)processo seco, b)processo úmido.

a) processo seco - a borracha sofre uma trituração, suas partículas posteriormente serão misturadas com o agregado para em seguida formar o concreto. Neste caso existe a substituição de 1 a 3% do agregado fino em peso por essas partículas de borracha. A transferência de propriedades importantes da borracha ao ligante é prejudicada, embora seja possível agregar melhorias à mistura asfáltica, desde que na sua fabricação seja possível obter uma mistura homogênea;

b) processo úmido - a borracha é previamente misturada ao asfalto, na proporção de 18 a 25% antes de o asfalto ser misturado com o agregado, modificando-o permanentemente em uma liga química, melhorando as propriedades do concreto asfáltico (ex: aumento da viscosidade). Nesta modalidade ocorre a transferência mais efetiva das características de elasticidade e resistência ao envelhecimento para o ligante asfáltico original.

A produção de asfalto-borracha no processo úmido envolve a avaliação dos componentes principais (asfalto, borracha, aditivos) tendo em conta aperfeiçoar:

• as propriedades da mistura (asfalto-borracha) para uma gama de tempo de digestão e de temperatura de fabricação;

• a estabilidade da mistura ao longo do tempo;

• as proporções dos componentes visando obter as propriedades desejadas do novo ligante.

De acordo com Fontes; Trichês; Pereira; Pais et al (2007), o asfalto-borracha no processo úmido, é uma mistura de asfalto, borracha de pneus usados e de determinados aditivos na qual a borracha representa pelo menos 15% do peso total da mistura que reagiu com o asfalto a uma temperatura suficientemente elevada para causar o inchamento das partículas de borracha.

O resultado é um asfalto modificado que tem propriedades significativamente diferentes do asfalto original. A mistura do asfalto com a borracha reage e forma um composto chamado asfalto-borracha (ODA, 2000).

A figura 3 apresenta o esquema da produção do ligante asfalto - borracha quanto ao processo úmido.

Figura 3: Esquema da produção do ligante asfalto-borracha

Além dos processos seco e úmido, existe um terceiro, denominado processo misto, no qual a mistura é feita de forma semelhante ao da via seca, porém com o uso do ligante modificado com borracha (SPECHT, 2004).

BERTOLLO et al. (2002) observaram que misturas modificadas com Agregado Borracha com granulometria fina (1,18 – 0,15mm) possuíam um melhor desempenho quanto à deformação permanente e flexibilidade, quando comparadas a misturas convencionais. Já misturas com agregado-borracha de granulometria mais grossa (9,5 – 0,60mm) mostra um excesso de deformação permanente e maior resiliência. Estes resultados ratificam a teoria que as partículas finas de agregado-borracha reagem parcialmente com o ligante, enquanto as partículas maiores funcionam como agregados elásticos (PINHEIRO, 2004).

Pinheiro et al. (2004) mostraram que a habilidade da borracha em melhorar as propriedades do ligante asfalto depende da compatibilidade deste com a borracha. O tipo e a quantidade de óleos aromáticos presentes no ligante asfalto desempenha um papel significativo na determinação desta compatibilidade. Para melhorar a compatibilização entre o asfalto e a borracha pode ser utilizado um óleo extensor, que ainda serve para diminuir a viscosidade do ligante asfalto borracha. Cuidado especial deve ser tomado com a temperatura da mistura asfáltica a borracha, pois temperaturas elevadas podem provocar o envelhecimento precoce do asfalto, mudando suas características.

Para Oda, (2000) o asfalto é um material de consistência semi-sólida à temperatura ambiente e é necessário torná-lo fluido para facilitar a mistura e incorporação da borracha moída. Para tanto, deve-se aquecer o asfalto até se atingir a viscosidade adequada.

Além disso, a borracha, que também é aquecida previamente, deve ser misturada ao ligante durante um período de tempo suficiente para que resulte um produto uniforme, com consistência homogênea.

A melhor interação entre os ligantes modificados e os grânulos de borracha leva, os concretos asfálticos de boa qualidade e com um grande consumo de borracha, o que torna o processo misto bastante atrativo do ponto de vista ambiental.

Na sua forma inteira, os pneus podem ser aplicados em obras de contenções nas margens de rios para evitar desmoronamentos; como recifes artificiais, na construção de quebra-mares; na construção de equipamentos para parques infantis; no controle de erosão etc. Inteiros podem, ainda, ser utilizados como combustível em fábricas de celulose e papel, em fornos de cimento e em usinas termelétricas (EPA, 1991).

O desmonte dos pneus pode ser feito de várias maneiras, incluindo o cisalhamento (corte em pequenos fragmentos) mecânico da borracha à temperatura ambiente, o congelamento do material e posterior cisalhamento e o processo de extrusão com o uso de aditivos (SPECHT, 2004).

Outra maneira de se obter borracha granulada é o reaproveitamento da raspa proveniente da preparação dos pneumáticos para recauchutagem, como mostra a figura 4 o processo de extração do pó de borracha.

Figura 4: Processo de extração do pó de borracha

A reciclagem de borracha por meio de pavimentação asfáltica é uma tecnologia muito promissora. Os processos que utilizam borracha no pavimento asfáltico consomem uma média de um milhão de pneus por ano e tanto o processo úmido como o processo seco são considerados potencialmente em expansão.

O reaproveitamento da borracha de pneus, com o objetivo de incorporá-la ao pavimento asfáltico possui dentro da infra-estrutura viária uma posição de destaque. Dentre as vantagens da reciclagem da borracha de pneus, pode-se destacar: (CAMPOS, 2007).

a) aumenta a massa final do concreto asfáltico;

b) por ter a mesma origem do asfalto (petróleo), a borracha de pneu não apresentará problemas de compatibilidade química com o pavimento betuminoso, nem causará problemas de corrosão nos equipamentos construtivos rodoviários, como se verificou com outros resíduos;

c) seu manuseio não oferece riscos aos operadores;

d) é um material homogêneo, que permite a determinação das suas características de comportamento com mínima variação;

e) esta reutilização vai ao encontro da solução do problema ambiental dos pneus descartados

f) seu custo resume-se ao transporte dos pneus dos locais onde foram gerados ao ponto de utilização;

g) pneu possui dimensões geométricas padronizadas, o que facilita o desenvolvimento de equipamentos de desmonte e trituração, caso sejam necessários.

Salini e Marcon (1998), apud CAMPOS, 2007, as principais melhorias que ocorrem no pavimento asfáltico que recebe a incorporação de borracha de pneu são:

a) diminuição da poluição e melhoria da qualidade ambiental;

b) possibilidade de utilizar camadas mais delgadas;

c) maior elasticidade da mistura, maior coesão, menor sensibilidade a temperaturas extremas e maior resistência ao trincamento;

d) melhor conservação dos agregados e do cimento asfáltico;

e) menor aparecimento de trilhas de roda;

f) diminuição dos custos pelo aumento da vida útil do pavimento;

g) maior resistência ao fraturamento por congelamento (climas frios);

h) redução do nível de ruído do tráfego;

i) maior resistência à deformação permanente em altas temperaturas;

j) mistura final altamente resistente ao envelhecimento devido à incorporação de anti-oxidantes e inibidores de raios ultravioleta existentes na borracha de pneu.

O pneu também é composto de borracha sintética, que possui excelentes propriedades físicas e ótima estabilidade química para ser incorporado ao pavimento asfáltico. Quando isso acontece é produzido um efeito de emborrachamento do pavimento, com melhor impermeabilização do pavimento, gerando proteção para as diversas camadas do pavimento e diminuí sensivelmente o problema da oxidação (envelhecimento) do asfalto.

Além disso, o emborrachamento melhora as condições de aderência dos pneus dos veículos, beneficiando a segurança dos usuários, e é mais resistente a ação química de combustíveis e óleos lubrificantes eventualmente derramados por veículos. Este processo também aumenta o ponto (temperatura) de amolecimento e melhoram as características de deformação do composto final, fatores de grande influência na vida do pavimento.

De acordo com Morilha Jr. e Greca (2003), o acréscimo da borracha de pneus na pavimentação proporciona melhorias para o meio ambiente e a sociedade do ponto de vista de reforçar a utilização de pneus inservíveis como um benefício bastante importante e adicional às melhorias que podemos observar na modificação do asfalto tradicional.

Sob esta ótica, podem ser citados os seguintes benefícios gerados:

• Redução da poluição visual causada pelo descarte de pneus em locais impróprios;

• Surgimento e fortalecimento de empresas especializadas na reciclagem de pneus para convertê-los em asfalto borracha;

• Inibição maior aos focos de criação de insetos prejudiciais à saúde e até letais ao ser humano;

• Diminuição do número de pneus usados em depósitos, com a conseqüente redução do risco de incêndios incontroláveis e a não deposição de pneus, sob qualquer formato, em aterros sanitários;

• Diminuição do assoreamento de rios, lagos e baías, causados, em parte, pelo indevido descarte de pneus;

• Benefícios diretos ao setor público pela criação de novas fontes de tributos a ingressar no cofre público, e adicionalmente serão criados novos empregos diretos nas empresas recicladoras e indiretos ligados ao processo de angariação e movimentação de pneus inservíveis;

• Redução da demanda de petróleo (asfalto), por dois motivos: primeiro, pela substituição de parte do asfalto por borracha moída de pneus e segundo, pela maior durabilidade que será alcançada na vida útil de nossas estradas.

Não se pode esquecer que o petróleo, e por conseqüência o asfalto, é uma fonte não renovável de energia. As conseqüências ecológicas, econômicas e sociais acima aliadas ao benefício técnico do novo ligante asfáltico criado com a borracha reciclada são muito interessantes e compõe um cenário muito benéfico para a sociedade.

Segundo Bertollo e Fernandes (2002), existem algumas barreiras ligadas à utilização de borracha asfáltica que são: necessidade de equipamentos especiais; peculiaridade na granulometria dos agregados pétreos; falta de padronização de critérios de dosagem; custo da borracha picada; e, uso de processos patenteados. Tanto no processo seco como no processo úmido, essas dificuldades combinadas resultam no principal problema quanto ao uso da borracha de pneu.

3. LEGISLAÇÃO

No intuito de colaborar com o destino ecologicamente correto para os pneus inservíveis, o CONAMA (Conselho Nacional de Meio Ambiente), através da Resolução Nº258 de 26 de agosto de 1999 que entrou em vigor em janeiro de 2002, determinou que as empresas fabricantes e as importadoras de pneus ficam obrigadas a coletar e dar destinação final, ambientalmente adequada, aos pneus inservíveis existentes no território nacional, na proporção relativa às quantidades fabricadas e importadas.

Além de obrigar a reciclarem parte dos pneus usados já vendidos para poderem colocar pneus novos no mercado, atingindo a proporção máxima em 2005, quando o percentual de reciclagem será de 5 pneus para cada 4 produzidos, o que contribuirá para a diminuição do passivo ambiental de mais de 900 milhões de pneus. Pela proposta, o Ibama ficará responsável pela aplicação da resolução, podendo punir os infratores com base na Lei de Crimes Ambientais.

Através de incentivos Fiscais a seção 1.038 da Lei sobre a Eficiência do Transporte Intermodal de Superfície de 1991 (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act - ISTEA, 1991), que trata do "uso de material reciclado em pavimentação visando a proteção ambiental", estabelece a utilização de um percentual mínimo de borracha reciclada nas misturas asfálticas (em relação ao total produzido), tendo aumentado de 5% em 1994 até 20% em 1997, e assim se mantido nos anos seguintes. A lei garante incentivos fiscais aos Estados que utilizam borracha de pneus nas misturas asfálticas e prevê punições aos Estados que não a obedecerem.

A Associação Nacional das Indústrias de Pneumáticos (ANIP) que, desde 2000, tomou para si a responsabilidade pela coleta dos pneus inservíveis (sem condições de rodagem ou de reforma) e criou os chamados ecopontos, em que são 220 postos para coletas de pneus espalhados em várias cidades por todo o país.

A legislação, que vem obrigando os produtores a dar destino aos mais de 46 milhões produzidos todo ano no Brasil, encontrou no meio rodoviário um excelente parceiro para a reciclagem e minimização deste problema ecológico responsável pela proliferação de mosquitos transmissores de doenças.

O Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) já analisa configurações específicas do asfalto borracha para que empresas e projetistas possam aplicar a tecnologia nas estradas brasileiras.

4. MEIO AMBIENTE

Conforme CEMPRE (2008), o Brasil produzia em 2006, cinqüenta e quatro milhões e meio de pneus por ano. Quase um terço desse montante é exportado para 85 países e o restante roda nos veículos nacionais. A produção de pneus novos está estimada em cerca de 2 milhões por dia em todo o mundo. Já o descarte de pneus velhos chega a atingir, anualmente, a marca de quase 800 milhões de unidades.

O descarte inadequado de pneus no meio ambiente vem sendo uma grande preocupação da sociedade, no que se refere ao gerenciamento de resíduos sólidos, como mostra a figura 5 o ciclo de vida de um pneu. Existem várias alternativas para a utilização de pneus inservíveis, tais como a incineração em fornos de cimento e celulose e a confecção de artefatos de borracha. Porém essas alternativas se mostram insuficientes, pois, para a primeira, existem diversas controvérsias quanto às emissões durante a queima, enquanto a segunda apresenta redução de pequenos volumes.

.

Figura 5: Esquema do ciclo de vida de um pneu

Apesar do alto índice de recauchutagem no país, que prolonga a vida do pneu em cerca de 40%, a maior parte deles, já desgastados pelo uso, acaba indo para lixões, à beira de rios e estradas; e, também, para o quintal das casas onde acabam acumulando água que atrai a produção nacional de borracha e sua reciclagem é capaz de devolver ao processo de produção insumos regenerados por menos da metade do custo da borracha natural ou sintética. Há, ainda, a economia de energia que poupa petróleo usado como matéria-prima virgem, chegando até a melhorar as propriedades de materiais feitos com borracha.

Ainda conforme a CEMPRE (2008), no Rio de Janeiro-RJ, os pneus e artefatos de borracha em geral correspondem a 0,5% do lixo urbano; enquanto nos EUA, os pneus correspondem a 1% dos resíduos gerados, tendo cerca de 3 bilhões de carcaças de pneus estocados. No Brasil, sabe-se que os chamados "carcaceiros" recuperam mais de 14 milhões de pneus por ano, sob diversas formas.

Segundo dados da Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP,2003), no Estado da Bahia, estima-se que a quantidade de pneus inservíveis descartados por ano esteja próxima de 850 mil, sendo 330 mil no município de Salvador.

O CEMPRE (2008) apresenta, também, o grave problema da queima a céu aberto que polui o ar por meio de fumaça negra com odor forte (dióxido de enxofre), essa queima é proibida em vários países, inclusive no Brasil.

Segundo Lund (1993), nos EUA as carcaças de pneus são consideradas como resíduo especial e não são coletadas junto à coleta de resíduos domésticos. A produção anual norte-americana de pneus de carros de passeio e de caminhão descartados em 1990 foi de 278 milhões de unidades e, nesse mesmo ano, pode-se estimar uma taxa de geração '"per capta" de pneus descartados em torno de 1,25. Já em 1993, aproximadamente, 34,5% da produção anual de pneus descartados foram reusados, reciclados ou recuperados.

Devido às crescentes preocupações ambientais, tem-se questionado a respeito da destinação ou deposição de pneus inservíveis. O reaproveitamento destes pneus se constitui, em todo o mundo, em um desafio muito difícil, pois são objetos que ocupam grande volume e que precisam ser armazenados em condições apropriadas para evitar riscos de incêndio e proliferação de insetos e roedores.

A disposição final em aterros sanitários se torna inviável, pois os pneus inteiros apresentam baixa compressibilidade e degradação muito lenta, gerando uma grande dificuldade de lhes propiciar uma nova destinação ecológica e economicamente viável.

Há uma disposição referente aos aterros sanitários devido à compactação dos pneus, pois os mesmos voltam à superfície ao longo tempo, reduzindo, assim a vida útil dos aterros.

Devido à falta de uma ação governamental para controle da destinação adequada desses resíduos, os pneus geralmente são armazenados em fundos de quintais, borracharias, ferros-velhos, recauchutadoras ou são lançados em terrenos baldios, cursos de água e beiras de estradas. Conforme mostra a figura 6, a disposição de pneus inutilizáveis abandonados em terrenos baldios e rios.

Figura 6: Disposição de carcaças de pneus em terreno baldio e no rio

Devido ao formato físico e à impermeabilidade da borracha, os pneus podem armazenar água de chuva, propiciando um ambiente ideal para a procriação de mosquitos, roedores e outros vetores de doenças como o mosquito Aedes aegypti, transmissor da dengue e da febre amarela urbana.

A utilização de pneu moído, ou pó de pneu como adição ao cimento asfaltico tradicional, tem se mostrado uma alternativa ambientalmente adequada, que pode apresentar grandes reduções de volume desse resíduo. Há que se considerar ainda o aspecto mais importante, qual seja a redução de custos de manutenção com a menor degradação do pavimento asfaltico com o uso.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A disposição inadequada dos pneus no meio ambiente contribui no agravamento do gerenciamento de resíduos, pois os mesmos apresentam baixa compressibilidade, representam risco constante de incêndios e servem como local de procriação de mosquitos, roedores e outros vetores de doenças.

A falta de recursos para o controle da disposição final e para o estudo de alternativas econômica e ambientalmente viáveis para a reutilização de pneus usados é diretamente proporcional á falta de interesse político. Em outras palavras, o problema está nos critérios para priorização da utilização dos recursos existentes.

De acordo com a resolução nº 258 da CONAMA que determina que empresas fabricantes e importadoras de pneus sejam responsáveis pela destinação final ambientalmente correto de pneus inservíveis. Os fabricantes e os importadores poderão criar centrais de recepção de pneus inservíveis, de acordo com as normas ambientais, para armazenamento temporário e posterior destinação final ambientalmente segura e adequada. Os distribuidores, os revendedores e os consumidores finais de pneus, em articulação com os fabricantes, importadores e Poder Público, deverão colaborar na adoção de procedimentos, visando programar a coleta dos pneus inservíveis existentes no País.

O fato do ligante conter borracha, torna-o mais elástico, portanto o pavimento apresenta uma maior flexibilidade, capaz de suportar amplas variações de temperatura e tráfego pesado sem apresentar fissuras, logo demonstra ter uma menor fadiga e uma maior resistência às deformações das trilhas de roda.

Além do inegável benefício ecológico e social contribui para acabar com os bilhões de pneus inservíveis e proporciona oportunidades de emprego, o ligante modificado por borracha moída de pneus, asfalto-borracha, apresenta excelente custo benefício tendo em vista que as suas qualidades de ligante são superiores a dos ligantes tradicionais, o que assegura uma maior durabilidade aos revestimentos asfálticos com borracha.

O custo da implantação inicial do asfalto-borracha mostra ser superior entre 30 e 40% em relação ao asfalto tradicional, mas em virtude da durabilidade de praticamente o dobro do tempo, despesas menores de manutenção e, sob certas condições, uma redução da espessura de até 50% dos revestimentos projetados, no final, se tem uma maior vantagem econômica.

Tendo presente que a incorporação da borracha reciclada de pneus na pavimentação de estradas constitui uma mais valia técnica, e que a sua incorporação na pavimentação de estradas proporciona uma boa relação custo/benefício, pensa-se que está verificado um dos pilares base da Política Global da Reciclagem. Como tal, a sua utilização em larga escala fará cada vez mais sentido, bastando para tal que os donos de obra estejam receptivos e promovam a sua adoção.

Acredita-se que, face às exigentes metas de valorização de resíduos que cada país estabelece nas suas normativas ambientais, a utilização da borracha reciclada de pneus na pavimentação de estradas será uma das alternativas viáveis de fazer cumprir o especificado.

Globalmente conclui-se que o emprego da adição de borracha de pneus em ligantes asfálticos utilizados em obras de pavimentação se mostra como uma técnica promissora para aumentar a durabilidade de nossas estradas e ruas.

Apesar da necessidade de muitos estudos, as evidências do presente artigo mostraram que a mistura asfalto-borracha pode ser benéfica aos pavimentos. Constatou-se que os pneus usados podem ser reutilizados em segunda-mão, não somente passando por processos de reforma de recapagem, recauchutagem e remoldagem, mas também serem utilizados na construção civil em diversas formas, entre elas na pavimentação contribuindo para um reuso adequado e evitando danos que o mesmo pode causar ao ambiente e ao ser humano caso seja disposto de forma inadequada.